მთავარი აჭარა გურია იმერეთი კახეთი სამეგრელო სამცხე-ჯავახეთი ქვემო ქართლი შიდა ქართლი
ფოთში აეროპორტის მშენებლობა საშიშია!



საქართველოს პრეზიდენტმა თქვა, რომ ფოთში რეგიონში ყველაზე დიდ აეროპორტს ააშენებს. ამან არაერთგვაროვანი რეაქცია გამოიწვია, როგორც ადგილობრივ მოსახლეობაში, ისე ეკოლოგებში. ეკოლოგებს მართებულად არ მიაჩნიათ მხოლოდ რომელიმე თანამდებობის პირის, თუნდაც პრეზიდენტის მიერ, საკუთარი მოსაზრების საფუძველზე ერთპიროვნულად მიღებული გადაწყვეტილება. 
ექსპერტებისაგან განსხვავებით, ადგილობრივი მოსახლეობის ნაწილი სიხარულით ელოდება პროექტის განხორციელებას, რადგან მიაჩნიათ, რომ ეს სამუშაო ადგილებისა და ოჯახის რჩენის ერთგვარი წყაროა.

ჯერჯერობით, ფოთში აეროპორტის აშენება-არაშენების თაობაზე დაზუსტებით ვერავინ საუბრობს, რადგან დოკუმენტს, რომელიც დაგვიდასტურებდა აღნიშნულ ფაქტს, ვერ მივაკვლიეთ. 
ქალაქ ფოთის მერმა ამ საკითხთან დაკავშირებით განმარტა – "აეროპორტის ტერიტორია ახლახან გადმოეცა ადგილობრივ თვითმმართველობას საკუთრებაში. პრეზიდენტის განკარგულებით, აეროპორტი პირდაპირი მიყიდვის წესით 1 მლნ. დოლარად მიეყიდება არაბულ საინვესტიციო კომპანია `რაკიას”. გარიგება უნდა შემდგარიყო 2010 წლის იანვარში, თუმცა, გარკვეული მიზეზების გამო, გადაიდო და ამჯერად მიმდინარე წლის მაისში შევა კანონიერ ძალაში."
აეროპორტის ყოფილმა უფროსმა ბორის ლოლუამ ჩვენთან სატელეფონო საუბრისას განაცხადა – “ახალი აეროპორტის მშენებლობაზე არაფერი ვიცი. თვის ბოლოს უნდა შედგეს მოლაპარაკება ტენდერში გამარჯვებულ კომპანიასთან და დაიდოს ხელშეკრულება". 
"კოლხეთის ეროვნულ პარკში” განგვიცხადეს, რომ ეროვნული პარკის დაცული ტერიტორიები აეროპორტიდან სულ რაღაც 1 კმ-შია. თუმცა, მათ კონკრეტულად ვერ გვიპასუხეს ამ მშენებლობის მიზანშეწონილობაზე, რადგან მათი თქმით, ეს ადგილობრივად ვერ გადაწყდება და ჩვენს კითხვებზე პასუხებისთვის თბილისში, კერძოდ, `საქართველოს დაცული ტერიტორიების სააგენტოში” გადაგვამისამართეს. ექსპერტთა მოსაზრებებისთვის ჩვენ დავუკავშირდით ბიოლოგიის მეცნიერებათა კანდიდატს, ილია ჭავჭავაძის უნივერსიტეტის ასისტენტ-პროფესორს, ასოციაცია `მწვანე ალტერნატივას" ბიომრავალფეროვნების პროგრამის კოორდინატორს, ირაკლი მაჭარაშვილს:
-ფოთში იწყება რეგიონში ყველაზე დიდი აეროპორტის მშენებლობა. რა გარემოსდაცვით საფრთხეებს შეიძლება შეიცავდეს ეს პროექტი?

- საქართველოს კანონის "გარემოზე ზემოქმედების ნებართვის შესახებ" აეროდრომისა და აეროპორტის მშენებლობა განეკუთვნება გარემოზე ზემოქმედების ნებართვას დაქვემდებარებულ საქმიანობებს. ზოგადად, ასეთი მშენებლობა ბევრ გარემოსდაცვით პრობლემასთან არის დაკავშირებული: გარემოს უსაფრთხოება, ნარჩენების მართვა მშენებლობისა და ექსპლუატაციის პროცესში, ბიომრავალფეროვნების დაკარგვა და ეკოსისტემების დეგრადაცია. ყველა ეს საკითხი გათვალისწინებული უნდა იყოს პროექტის შედგენისას, გამოინახოს ალტერნატივები, რომლებიც საშუალებას მოგვცემს გარემოზე ზემოქმედება იყოს მინიმალური, ასევე განისაზღვროს გარემოზე ზემოქმედების შემარბილებელი და საკომპენსაციო ღონისძიებები. ყოველივე ამ ფაქტორის გათვალისწინების შედეგად უნდა მიიღონ დადებითი ან უარყოფითი გადაწყვეტილება პროექტის განხორციელების თაობაზე. ვიმეორებ, ასე არის მიღებული ცივილიზებულ და დემოკრატიულ ქვეყნებში.  

რაც შეეხება ფოთის მიდამოებს, კოლხეთის დაბლობს, უნდა აღინიშნოს, რომ ამ ტერიტორიას გლობალური მნიშვნელობა აქვს ბიომრავალფეროვნების კონსერვაციის თვალსაზრისით და ამ მნიშვნელობასთან ვერასოდეს ახლოს ვერ მოვა ამ ტერიტორიის ეკონომიკური თუ ინდუსტრიული მნიშვნელობა. კოლხეთის დაბლობი არის უნიკალური რეფუგიუმი, სადაც შემორჩენილია გამყინვარების პერიოდის რელიქტური და ენდემური სახეობები. მის ანალოგად მხოლოდ კასპიის ზღვის სანაპირო – ლენქორანი – შეიძლება გამოდგეს. გარდა ამისა, კოლხეთზე გადის აფრიკა-ევრაზიის გადამფრენი ფრინველების ერთ-ერთ უმთავრესი სამიგრაციო გზა. აფრიკასა და ევრაზიას შორის მიგრირებადი ფრინველების დაახლოების 1/5 იყენებს ამ წყალჭარბ სავარგულებს. ეს ნიშნავს, რომ კოლხეთის ეკოსისტემებზე და ამ სამიგრაციო გზის დაცვაზე დამოკიდებულია მთელი აფრიკისა და ევრაზიის ბიომრავალფეროვნების მდგომარეობა. აეროპორტის პროექტი, რა თქმა უნდა, მნიშვნელოვანი უარყოფითი ფაქტორი იქნება ფრინველთა პოპულაციებისათვის. თუმცა, ამას მეორე მხარეც აქვს: თვით ფრინველები წარმოადგენენ სერიოზულ პრობლემას საჰაერო ნავიგაციის უსაფრთხოებისათვის. ხშირად ფრინველები ხდებიან ავიალაინერების ავარიების მიზეზი. შესაბამისად, აეროპორტის დაპროექტების დროს ერთ-ერთი პირველი ფაქტორია ფრინველთა სამიგრაციო გზების არიდება. ყველა აეროპორტი მიმართავს ფრინველებისგან დაცვის ღონისძიებებს. ამ კონკრეტულ ტერიტორიას კი, ყოველწლიურად მილიონობით ფრინველი გადაკვეთს და საჰაერო ნავიგაციის უსაფრთხოების დაცვა სერიოზული, შეიძლება გადაუჭრელი პრობლემაც კი იყოს. 

- საქართველო არის "საერთაშორისო მნიშვნელობის ჭარბტენიანი, განსაკუთრებით წყლის ფრინველთა საბინადროდ ვარგისი ტერიტორიების შესახებ" ანუ რამსარის კონვენციის მხარე. რას ითვალისწინებს კონვენცია და რა ვალდებულებები აქვს აღებული ჩვენს ქვეყანას?

- ტერმინში "ჭარბტენიანი ტერიტორიები" კონვენციის ტექსტში იგულისხმება ჭაობები, ჭანჭრობები, ტორფიანი ტერიტორიები, ყველა ტიპის წყალსატევები - როგორც ბუნებრივი, ისე ხელოვნური, მუდმივი და დროებითი, დამდგარი და გამდინარე, მტკნარი, ნახევრად მარილიანი და მარიალიანი, აგრეთვე ზღვის აკვატორია, სადაც წყლის სიღრმე უკუქცევის დროს არ აღემატება 6 მეტრს. განსაკუთრებული მნიშვნელობა ენიჭება ამ სავარგულების, როგორც წყლის ფრინველთა საბინადრო ადგილის, მნიშვნელობას. ჩემის აზრით, უფრო სწორი იქნებოდა, რომ ქართულ ენაში დამკვიდრებულიყო ტერმინი "წყალჭარბი", ვიდრე "ჭარბტენიანი". 

კონვენცია ხელმომწერ მხარეებს გარკვეულ ვალდებულებებს აკისრებს. მათ უნდა უზრუნველყონ წყალჭარბი ტერიტორიების დაცვა და მდგრადი გამოყენება ქვეყნის მთელ ტერიტორიაზე. 1971 წლიდან კონვენციის გეოგრაფია თანდათან გაფართოვდა. დღეისათვის იგი 159 ქვეყანას მოიცავს, საერთაშორისო მნიშვნელობის რამსარის ტერიტორიად ე.წ. რამსარის საიტად არის გამოცხადებული 1900-ზე მეტი ტერიტორია. მათი საერთო ფართობი 185 მლნ. ჰექტარს აღემატება.  

საქართველო რამსარის კონვენციას შეუერთდა 1996 წელს. რამსარის საიტად გამოცხადდა კოლხეთის დაბლობის წყალჭარბი სავარგულები (კერძოდ, ჭურიის ჭაობები, ნაბადას ჭაობები, ფიჩორა-პალიასტომის ჭაობები, პალიასტომის ტბა და შავი ზღვის აკვატორია), ასევე ისპანის ჭაობი ქობულეთთან. სამწუხაროდ, საქართველო ძალიან ცუდად იცავს ამ კონვენციის ვალდებულებებს. საზოგადოებას კარგად მოეხსენება, რომ ყულევის ტერმინალის მშენებლობა განხორციელდა ამ კონვენციის უხეში დარღვევით. საქართველოს დღემდე არ დაუკმაყოფილებია ამ კონვენციის ვალდებულებები და არ მოუხდენია ყულევის ტერმინალის მშენებლობით რამსარის საიტზე მიყენებული ზიანის კომპენსაცია. 
გარდა რამსარის კონვენციისა, არსებობს სხვა გარემოსდაცვითი კონვენციები და შეთანხმებები, რომელთა მოთხოვნების შესრულებაც გათვალისწინებული უნდა იქნეს ამ პროექტის განხორციელების შესახებ გადაწყვეტილების მიღებისას. ესენია კონვენცია ბიოლოგიური მრავალფეროვნების შესახებ (საქართველო მიუერთდა 1994 წელს), კონვენცია მიგრირებადი სახეობების შესახებ, ანუ ბონის კონვენცია (საქართველო მიუერთდა 2000 წელს) აფრიკა-ევრაზიის მიგრირებადი წყლის ფრინველების დაცვის შესახებ (საქართველო მიუერთდა 2001 წელს), ასევე კონვენცია გარემოსდაცვით საკითხებთან დაკავშირებული ინფორმაციის ხელმისაწვდომობის და ამ სფეროში მართლმსაჯულების საკითხებზე ხელმისაწვდომობის შესახებ (ორჰუსის კონვენცია) (საქართველო მიუერთდა 2000 წელს). 

- რას ითვალისწინებს ორჰუსის კონვენცია, შესაძლებელია თუ არა კოლხეთის ეროვნული პარკის მიმდებარე ტერიტორიაზე აეროპორტის მშენებლობით მისი მოთხოვნების დარღვევა?

-ორჰუსის კონვენცია უზრუნველყოფს საზოგადოების უფლებას დაუბრკოლებლად მიიღოს გარემოსდაცვითი ინფორმაცია, მიიღოს მონაწილეობა გადაწყვეტილების პროცესში და გაასაჩივროს სასამართლოში ნებისმიერი გადაწყვეტილება, რომლითაც ირღვევა გარემოსდაცვითი კანონმდებლობა, მიუხედავად იმისა, უშუალოდ აქვს მასზე გავლენა თუ არა. მაგალითად, თელავში მცხოვრებ ადამიანს შეუძლია მიმართოს სასამართლოს, თუ ჩათვლის ფოთში ირღვევა გარემოსდაცვითი კანონმდებლობა. კონვენციაში აღნიშნულია, რომ გარემოზე ზემოქმედების შეფასება (გზშ-ს) უნდა დაექვემდებაროს აეროპორტების მშენებლობა, რომელთა ძირითადი ასაფრენი ბილიკი 2100 მეტრი და მეტი სიგრძისაა. ასე, რომ სანამ პროექტი არ იქნება და არ გვეცოდინება რა ტიპისა და მასშტაბის მშენებლობა იგეგმება, ორჰუსის კონვენციასთან შესაბამისობაზე მეტს ვერაფერს მოგახსენებთ.  
– არსებობს თუ არა სანქციები საერთაშორისო შეთანხმებებისა და კონვენციების დარღვევისათვის და რა სახისაა ისინი?

– სხვადასხვა კონვენციის მიხედვით სხვადასხვა სანქციები არსებობს, შესაძლებელია კონვენციიდან გარიცხვაც. საერთოდ, საერთაშორისო კონვენციებისა და შეთანხმებების დარღვევისათვის ქვეყნები ძალიან სერიოზულ პოლიტიკურ საფასურს იხდიან. მით უმეტეს, როდესაც საუბარია გაეროს კონვენციაზე. გარემოსდაცვითი კონვენციების შესრულება ძალზე სერიოზული წინაპირობაა ევროკავშირის სტრუქტურებში ინტეგრაციისათვის. მაგალითად, გარემოსდაცვითი კონვენციების შესრულება არის პირდაპირი წინაპირობა იმისა, რომ საქართველომ მიიღოს შეღავათიანი საბაჟო რეჟიმით სარგებლობის უფლება. მთელ მსოფლიოში, გარემოს დაცვას უდგებიან, როგორც უსერიოზულეს პრობლემას, რასაც ვერ ვიტყვით საქართველოზე. მაგალითად, წელს გამართულ დავოსის ეკონომიკურ ფორუმზე ერთ-ერთი ძირითადი თემა იყო გარემოს დაცვა. ასევე უნდა გავიხსენოთ, მსოფლიოს ყველა ლიდერმა თავი მოიყარა გაეროს კლიმატის ცვლილების კონფერენციაზე. სასიამოვნოა, რომ საქართველომ, რომელსაც კონფერენციაზე ქვეყნის პრეზიდენტი წარმოადგენდა, განაცხადა მზადყოფნა კლიმატის ცვლილების შემცირებისა და ბიომრავალფეროვნების შენარჩუნებასთან დაკავშირებით. მინდა იმედი ვიქონიო, რომ პრეზიდენტის ამ გამოსვლას მოჰყვება გარდატეხა, შემობრუნება ჩვენი ქვეყნის გარემოსდაცვით პოლიტიკაში. კარგი გარემოსდაცვითი კანონმდებლობა, გარემოსთან დაკავშირებული გადაწყვეტილების მიღების პროცესში მოსახლეობის ჩართვა და გარემოს ექსპლუატაციის შედეგად მიღებული სარგებლის სამართლიანი გადანაწილება ისეთივე დემორკატიულობის ტესტია სახელმწიფოსათვის, როგორც, მაგალითად, სამართლიანი არჩევნები.  

– როგორ რეგულირდება ბუნებრივ გარემოზე ზემოქმედების საკითხები დიდი ობიექტების მშენებლობისას? რამდენად ეფექტურია ეს მექანიზმები საქართველოში?  

– გარემოზე ზემოქმედების შეფასება (გზშ) არის დაგეგმილი პროექტის ან საქმიანობის გარემოზე შესაძლო ზემოქმედების შეფასების პროცესი, რომლის დროსაც, გარემოს ბუნებრივ კომპონენტებზე ზემოქმედებასთან ერთად და მასთან მჭიდრო კავშირში, გათვალისწინებული უნდა იყოს ისეთი ასპექტებიც, როგორიცაა სოციალურ-ეკონომიკური, კულტურული ზემოქმედება, აგრეთვე, ზემოქმედება ადამიანის ჯანმრთელობაზე – როგორც დადებითი, ასევე - უარყოფითი კუთხით. აღსანიშნავია, რომ არსებობს რამსარის კონვენციის სპეციალური რეზოლუცია (ვალენსია, 2002, N VIII.9), რომელიც არეგულირებს გზშ კანონმდებლობაში წყალჭარბი ტერიტორიების შენარჩუნების საკითხების ჩართვას. 

საქართველოში ამ საკითხებს არეგულირებს გარემოსდაცვითი კონვენციები და შეთანხმებები, ასევე ეროვნული კანონმდებლობა. ესაა კანონი გარემოზე ზემოქმედების ნებართვის შესახებ, ეკოლოგიური ექსპერტიზის შესახებ და ა.შ. თუმცა უნდა აღინიშნოს, რომ ამ კანონებით დადგენილი მექანიზმები არ შეესაბამება არც საერთაშორისო შეთანხმებებით და კონვენციებით ნაკისრ ვალდებულებებს, არც საუკეთესო საერთაშორისო პრაქტიკას, არც ევროკავშირის კანონმდებლობას. 
პრაქტიკა კიდევ უფრო უარესია, ვიდრე კანონმდებლობა. როგორც წესი, ჩვენთან გზშ პროცედურების დაწყებამდე მთავრობას უკვე გადაწყვეტილი აქვს ხოლმე პროექტის განხორციელება და არ ელოდება ბუნებრივ და სოციალურ გარემოზე ზემოქმედების შეფასების შედეგებს. ხშირად არათუ გზშ, მშენებლობის პროექტიც კი არ არსებობს, ისე იწყება მშენებლობა. გზშ-ს პროცესის აუცილებელი და უმნიშვნელოვანესი კომპონენტია საზოგადოების ინფორმირება და მისი გადაწყვეტილების მიღების პროცესში ჩართვა. 

ჩვენთან კი საერთოდ არ არსებობს გადაწყვეტილების მიღების პროცესში საზოგადოების ინფორმირებისა და მონაწილეობის დადგენილი პროცედურები. ძალზე დაბალია საზოგადოების გარემოსდაცვითი ცნობიერებაც, ასევე ცოდნა ამა თუ იმ საქმიანობის განხორციელებასთან დაკავშირებული ჯანმრთელობისა და სოციალური რისკების შესახებ. სანებართვო პირობებისა და გზშ ანგარიშით აღებული ვალდებულებების კონტროლი და მონიტორინგიც მეტად არასრულყოფილია. ამის გამო, გზშ ანგარიშიც და გარემოზე ზემოქმედების ნებართვაც უბრალო ქაღალდებია და მეტი არაფერი. გარდა ამისა, საქართველოს კანონმდებლობაში ჩადებულია ისეთი დებულებები, რომლებიც აკნინებენ გზშ მნიშვნელობას ან საერთოდ უგულებელყოფენ მის საჭიროებას. მაგალითად, "ლიცენზიებისა და ნებართვების შესახებ" კანონის თანახმად, თუ საქმიანობის განხორციელებას გეგმავს სახელმწიფო ორგანო (გზშ–ს დაქვემდებარებულ საქმიანობათა უმეტესობა კი, პრინციპში, მხოლოდ სახელმწიფო ორგანომ შეიძლება დაგეგმოს), ის თავისუფლდება გზშ-ს ჩატარების ვალდებულებისგან; "ინვესტიციების სახელმწიფო ხელშეწყობის შესახებ" კანონი შესაძლებელს ხდის საქმიანობის დაწყებას გზშ-ს ჩატარებისა და ნებართვის მოპოვების გარეშე, იმ პირობით, რომ ის მომავალში მოიპოვებს ნებართვას. ამგვარ დებულებას აბსურდულ სიტუაციამდე მივყავართ – ინვესტორი ვალდებული ხდება შეადგინოს მიმდინარე ან უკვე დასრულებული საქმიანობისთვის გზშ ანგარიში და განიხილოს მასში საქმიანობის შესაძლო ზეგავლენა და განხორციელების ალტერნატივები. გარემოსდაცვითი მოთხოვნების უგულვებელყოფა ხშირად სახელმწიფო ინტერესებით ინიღბება, მაგრამ როგორც წესი, ამის უკან კონკრეტული კერძო ინტერესები დგას ხოლმე. არცთუ იშვიათად, გარემოსდაცვითი ნორმების შესუსტების ავტორი ჩინოვნიკები სასათბურე სიტუაციას ქმნიან სწორედ იმ ბიზნესისთვის, რომელშიც პირდაპირ აგრძელებენ მოღვაწეობას საჯარო სამსახურის დატოვების შემდეგ. 
ხშირია შემთხვევა, როდესაც ნებართვა გაიცემა ისეთი საქმიანობისათვის, რომელსაც ძალზე დესტრუქციული გავლენა აქვს გარემოზე და/ან გზშ ანგარიში ძალზე დაბალი ხარისხისაა, მაგრამ ნებართვა მაინც გაიცემა პოლიტიკურ-ეკონომიკური ინტერესებისა თუ "სამუშაო ადგილების შექმნის" მომიზეზებით (ე.წ. თვითცენზურა). ჩინოვნიკების ამგვარი ქცევა განაპირობებს, რომ გარემოს დაცვისა და ბუნებრივი რესურსების სამინისტრო დღემდე რჩება დაბალი ავტორიტეტის მქონე უწყებად. მაგალითად, თბილისის აეროპორტის მშენებლობის ნებართვა გაიცა 1 დღეში, ყოვლად უხარისხო ანგარიშის საფუძველზე. 

– რა შედეგები შეიძლება მოჰყვეს მშენებლობას და რა შეიძლება მოჰყვეს გარემოსდაცვითი საკითხების იგნორირებას? 

– როგორც გითხარით, თბილისის აეროპორტის მშენებლობის ნებართვა გაიცა 1 დღეში, უხარისხო ანგარიშის საფუძველზე. დოკუმენტში არც გარემოზე ზემოქმედების საკითხები იყო ასახული სათანადოდ და არც გარემო პირობები. ყველას მოეხსენება, რომ ეს აეროპორტი ყოველი წვიმისა და ქარის მერე შეკეთებას საჭიროებს. 

ეს ხუმრობით, სინამდვილეში კი თუ გადაწყვეტილება პროექტის განხორციელების თაობაზე მიღებული იქნება გარემოსდაცვითი საკითხების იგნორირებით, ეს გამოიწვევს გარემოს შეუქცევად დეგრადაციას და იმოქმედებს ფრენების უსაფრთხოებაზეც. ალბათ, საჭიროა სერიოზული წინასწარი ეკონომიკური ანალიზიც.  

ასეთ მშენებლობას აუცილებლად მოჰყვება საერთაშორისო რეზონანსი. როგორც ზემოთ აღვნიშნე, რამსარის კონვენციის სამდივნო სერიოზული პრეტენზიები აქვს საქართველოსთან ყულევის ტერმინალთან დაკავშირებული უკანონობის გამო. ამ სკანდალურ პროექტზე თავის დროზე სერიოზული გამოძიება ჩაატარა გადაცემამ "60 წუთი". უნდა აღვნიშნოთ, რომ ამა წლის 26 აპრილიდან 1 მაისამდე ქობულეთში გაიმართება რამსარის კონვენციის მუდმივმოქმედი კომიტეტის 41–ე შეხვედრა. ტრადიციულად, შეხვედრები შვეიცარიაში იმართება და ეს გამონაკლისი შემთხვევაა. ეს გადაწყვეტილება მნიშვნელოვანი მიღწევა და ნდობის გამოცხადებაა საქართველოსთვის, რომელიც კონვენციის მმართველმა ორგანომ მიიღო ევროკავშირის ქვეყნებისა და აშშ-ს წარმომადგენლების მხარდაჭერის საფუძველზე. რეგიონში ჩამოვა დაახლოებით 100 მაღალი დონის გადაწყვეტილების მიმღები პირი, რომელთან შეუძლიათ მნიშვნელოვანი გადაწყვეტილებები მიიღონ რეგიონისათვის დაფინანსების გამოყოფის საკითხებზე. შესაძლოა, ამან მნიშვნელოვანი სტიმული მისცეს შავი ზღვის სანაპირო ზოლში ტურიზმის განვითარებას, რადგან კონვენციის ერთ–ერთი მიმართულება ეკოტურიზმის განვითარების ხელშეწყობაა. ამასთანავე, ისინი გამადიდებელი ლუპით დააკვირდებიან კონვენციის დარღვევის ყველა ფაქტს და გადაწყვეტილებებს იმის მიხედვით მიიღებენ, თუ როგორ ასრულებს ქვეყანა გარემოსდაცვით ვალდებულებებს. იმედია საქართველოს მთავრობისთვის სულერთი არ არის ევროკავშირისა და აშშ–ს მხარდაჭერის და სანაპირო ზოლში ეკოტურიზმის განვითარების პერსპექტივის დაკარგვა. ჩვენის მხრივ შევეცდებით სრულყოფილი ინფორმაცია მივაწოდოთ საერთაშორისო ორგანიზაციებს საქართველოში გარემოს მდგომარეობისა და საერთაშორისო კანონმდებლობის მოთხოვნათა შესრულების შესახებ. 


აღნიშნულ მშენებლობასთან დაკავშირებით თავისი პოზიცია აქვს ეკოლოგ ანზორ ტყებუჩავას: ამ საკითხთან დაკავშირებით მაქვს, როგორც დადებითი, ისე უარყოფითი შეხედულება. რა თქმა უნდა, საერთაშორისო მნიშვნელობის მშენებლობის წამოწყება მნიშვნელოვანია როგორც ქვეყნისთვის, ისე ფოთის მოსახლეობისთვის ეკონომიკური თვალსაზრისით, რადგან ამ შემთხვევაში ქალაქში დაახლოებით 500-600 ადამიანი დასაქმდება მშენებლობის პირველ ეტაპზე. ასევე, სტრატეგიული მნიშვნელობაც აქვს – ტურიზმის და ბიზნესის, თუნდაც თავდაცვის თვალსაზრისით. გარდა ამისა, სასიამოვნოა ფაქტია, რომ ჩვენი ქალაქიც ჩადგება საქართველოს დიდი ქალაქების სიაში, როგორებიცაა – თბილისი, ქუთაისი, რუსთავი, ბათუმი და სოხუმი. თუმცა, ყოველ დიდ წამოწყებას აქვს თავისი გარკვეული უარყოფითი მხარეები.
პირველ რიგში – ამ აეროპორტში უნდა დაჯდეს ბოინგის ტიპის თვითმფრინავები. თვითმფრინავის დაჯდომისას, მისი მიწასთან პირველი შეხებისას თვითმფრინავის სრული მასის 10-ჯერ გაზრდილი წონა აწვება ასაფრენ ზოლს, რისთვისაც აღნიშნული ტერიტორიის გრუნტი სრულად გამოუსადეგარია. ჩვენ გვაქვს მაგალითი და გამოცდილებაც, რომელმაც ცხადყო, რომ ფოთის გრუნტი ვერ უძლებს არა თუ უზარმაზარი ბოინგების, არამედ მცირე ზომის თვითმფრინავების აფრენა-დაფრენას. რამდენიმე ათეული წლის წინ აშენებული აეროპორტი სულ რაღაც 1 წელიწადში გამოუსადეგარი გახდა. ყველას ძალიან კარგად გვახსოვს, როგორი ბზარები გაჩნდა აქ არსებულ შენობა ნაგებობებზე. სწორედ ამიტომ ვერ იმუშავა ფოთში აეროპორტმა და დაიხურა. თუმცა, არ გამოვრიცხავ აეროპორტის წარმატებებს, დღევანდელ დღეს ბევრად განვითარდა არქიტექტურაც და ის მასალებიც, რომლის მეშვეობითაც ხდება მშენებლობა, თუმცა ეს დიდ ხარჯებთან იქნება დაკავშირებული, იმ დროს, როცა სხვაგან იმავე ობიექტის მშენებლობა დაჯდებოდა გაცილებით იაფი. 

არის კიდევ ერთი ხელისშემშლელი გარემოებაც – აეროპორტის ტერიტორია უშუალოდ ემიჯნება `კოლხეთის ეროვნული პარკის” დაცულ ტერიტორიებს. ფაქტობრივად, დაცულ ტერიტორიებს ზედ უნდა გადაუაროს ამოდენა ხმაურის, ვიბრაციის და წნევის გამომწვევმა ბოინგმა. აეროპორტი განლაგებულია საცხოვრებელ ზონაში, რაც ყოვლად დაუშვებელია. ყველასთვის ცნობილია, რომ ზედმეტი ხმაური იწვევს სხვადასხვა სახის ნერვულ აშლილობებს და გამანადგურებლად მოქმედებს ზოგადად ადამიანის ნერვულ სისტემაზე. ქალაქის ცენტრიდან აეროპორტამდე კი 1 ან 1,5 კმ. იქნება. ხმაურის გარდა, თვითმფრინავების დაჯდომისას, როდესაც საჭირო ხდება მუხრუჭების გამოყენება, ძრავიდან ხდება ტოქსიკური ნივთიერებების ჭარბი რაოდენობით გამოყოფა, რომელშიც შედის დაახლოებით 80 სახის მომწამვლელი გაზი. ესე იგი, ხმაურის, ვიბრაციის, ბიო-ეკოლოგიური სისტემისთვის საფრთხის შექმნის გარდა ჰაერის დაბინძურებასთან გვაქვს საქმე.
მინდა გავიხსენო ერთი ფაქტი, ერთ დროს კოლხეთის ეროვნული პარკის მიერ გამოიცა კანონი, რომლითაც აიკრძალა პალიასტომის ტბაზე ძრავიანი ნავით სარგებლობა გასეირნების მიზნითაც კი. ძრავიანი ნავის შედარება ბოინგთან, ვფიქრობ, არასერიოზულია.
ჩვენ, ქალაქის ხელისუფლებაც და მოსახლეობაც ვალდებულნი ვართ რაციონალური არჩევანი გავაკეთოთ აეროპორტსა და ეროვნულ პარკს შორის, გავაანალიზოთ, რომელი უფრო დიდ სიკეთეს მოგვიტანს. თავის დროზე მე ვიყავი კოლხეთის ეროვნული პარკის შექმნის ერთ-ერთი მომხრე და იდეის ავტორი. რისთვის ვქმნიდით მაშინ დაცულ ტერიტორიებს?! იმისთვის, რომ აგვეცილებინა ნაკრძალები ანთროპოგენული ზემოქმედებისაგან. თუმცა, დღეს მიმაჩნია, რომ "კოლხეთის ეროვნული პარკი”, როგორც ნაკრძალი – ფორმალობაა.
ამასთან, ჩვენ დავარღვევთ მთელ რიგ საერთაშორისო ხასიათის კონვენციებს, რაზეც შესაბამისი პასუხი იქნება მოთხოვნილი მათი მხრიდან.





მარი დიაკოვა
31.03.2010
ინფორმაცია მოწოდებულია: გაზეთი ”თავისუფალი სიტყვა”
სტატიაში გამოქვეყნებულ მასალაზე პასუხისმგებელია ავტორი გაზეთი.
ინფორმაციის გავრცელებას უზრუნველყოფს სააგენტო REGIONS.GE
ბეჭდვა გავუგზავოთ მეგობარს კომენტარის დამატება  

: Apprecatiion for this information is over 9000-thank you!
: სჯობს იხვებმა იფრინონ, ბატონო, ვიდრე ხალხი დარცჰეს უსახლკაროდ :)))))))
: 20
: Very nice site!
: Hello! daadbeb interesting daadbeb site!
: კარგი ბატონო, არ არის საჭირო აეროპორტი. დაე იხვებმა იფრინოს ფოთის თავზე მუდამ )))
ზუგდიდი დღეს ხვალ
ამინდი
დღისით + 34 °C + 34 °C
ღამით + 22 °C + 22 °C
ამინდის პროგნოზი 
ორშსამოთხხუთპარშაბ კვ
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
28293031   
momsaxurebebi
 RSS  სიახლთა ექსპორტი  ხელმოწერა სიახლეებზე  სასტუმროები რეგიონში  საკონფერენციო დარბაზები  ტურისტული სააგენტოები
© 2009 REGIONS.GE, ფაბლისითი ჯგუფი, ყველა უფლება დაცულია.   დამზადებულია: Pro-Service
საიტი შეიქმნა ფონდის "ღია საზოგადოება - საქართველო" მხარდაჭერით და დაფინანსებით
საიტის ტექნიკური მხარდაჭერა განახორციელა აშშ-ს საელჩომ საქართველოში.
Cvenze reklama kontaqti
ამ საიტზე განთავსებული ნებისმიერი სიდიდის ინფორმაციის გამოყენება და გავრცელება
ნებადართულია მხოლოდ ამ საიტის და ავტორი გაზეთის, როგორც საინფორმაციო
წყაროდ მითითების შემთხვევაში.